법률정보

2025년 5월 서울 지하철 5호선에서 발생한 방화 사건은 많은 승객에게 부상을 입혔고, 서울교통공사는 가입한 영업배상책임보험(삼성화재)으로 피해 승객에게 선 보상한 뒤 방화범에게 1억 8,400만 원의 손해배상 청구 소송과 구상권 청구를 별도로 진행하고 있습니다. 이 사건은 지하철 안에서 다쳤을 때 보상이 어떤 구조로 이뤄지는지를 보여주는 사례입니다.

그런데 방화 같은 극단적 사건이 아니더라도, 에스컬레이터 역주행이나 고장으로 넘어지는 사고, 승강장과 열차 사이 틈에 발이 빠지는 사고, 급정거로 차 안에서 넘어지는 사고는 매년 반복됩니다. 부산 도시철도도 예외가 아닙니다. 13년간 민사 사건을 다뤄 오면서, 지하철 사고 피해자 중 상당수가 "지하철이 공공기관이니까 알아서 보상해 주겠지"라고 생각하다가 제대로 된 보상을 놓치는 경우를 봐왔습니다. 지하철 운영기관의 법적 책임, 보상 경로, 사고 유형별 쟁점을 정리하겠습니다.

한눈에 보는 핵심

· 보상 주체: 지하철 운영기관(서울교통공사·부산교통공사 등)이 가입한 영업배상책임보험이 보상을 처리합니다. 버스의 공제조합, 자동차의 자동차보험과는 다른 구조입니다.

· 책임 근거: 운영기관은 시설의 설치·관리상 하자(민법 제758조)나 사용자의 과실(민법 제756조)로 승객에게 손해를 입힌 경우 손해배상 책임을 집니다. 공공기관이라는 이유로 면책되지 않습니다.

· 핵심: 사고 직후 역무실에 신고하고, CCTV 영상 보전을 요청하며, 48시간 이내에 병원 진단을 받아두는 것이 보상 결과를 결정짓습니다.

※ 법무법인 대한중앙 해운대 사무소의 한병철 변호사는 대한변호사협회 인증 형사전문·부동산전문변호사로, 부산 해운대를 거점으로 영남권·제주 등의 민사 사건을 다뤄 왔습니다.

보상 구조 — 지하철은 버스와 다릅니다

버스 사고는 버스공제조합이, 일반 자동차 사고는 자동차보험이 보상하지만, 지하철 사고의 보상 주체는 운영기관이 가입한 영업배상책임보험(또는 지방자치단체배상책임보험)입니다. 서울교통공사는 삼성화재 등의 영업배상책임보험에, 부산교통공사 등 각 도시철도 운영기관도 유사한 보험에 가입해 운영하고 있습니다.

사고가 발생하면 운영기관이 사고를 조사한 뒤 보험사에 보상 처리를 요청하고, 보험사가 과실·치료비·배상액을 산정해 피해자에게 합의를 제안하는 흐름입니다. 피해자가 합의에 응하면 절차가 종료되고, 합의가 안 되면 민사소송으로 넘어갑니다. 영업배상책임보험에 의한 보상을 받은 경우, 같은 사고에 대해 별도로 민법에 따른 손해배상을 청구할 수는 없습니다.

한 가지 짚어둘 것은, 제3자의 범죄행위(방화·폭행 등)로 승객이 다친 경우입니다. 이때 운영기관은 먼저 영업배상책임보험으로 피해자에게 보상하고, 이후 범인에게 구상권을 행사해 지급한 보상금을 돌려받는 구조를 취합니다. 2025년 5호선 방화 사건이 바로 이 구조입니다. 피해자 입장에서는 범인을 직접 상대하지 않아도 운영기관·보험사를 통해 보상을 받을 수 있다는 점이 중요합니다.

에스컬레이터 사고 — 역주행·고장·미끄러짐

지하철 역 에스컬레이터가 갑자기 역주행하거나 급정지해 승객이 넘어지는 사고는 매년 발생합니다. 에스컬레이터는 승강기안전관리법 제30조에 따라 관리주체가 승강기 사고배상책임보험에 의무 가입해야 하며, 보상한도는 사망 시 1인당 8천만 원, 부상 시 상해등급별 금액, 후유장해 시 장해등급별 금액으로 정해져 있습니다(같은 법 시행령 제27조 제3항).

다만 이 보험 보상한도는 법정 최저 기준이고, 실제 손해가 이를 넘으면 별도로 민사소송을 통해 추가 배상을 청구할 수 있습니다. 운영기관은 에스컬레이터의 설치·관리상 하자로 승객에게 손해를 입혔다면 민법 제758조(공작물 등의 점유자·소유자 책임)에 따라 손해배상 책임을 집니다.

에스컬레이터 사고에서도 승객 과실이 문제될 수 있습니다. 계단처럼 뛰어 내려가다 넘어졌거나, 손잡이를 잡지 않은 채 핸드폰을 보고 있었다면 법원은 승객에게 일정 비율의 과실을 인정할 수 있습니다. 그러나 역주행이나 급정지 같은 기계적 결함이 원인이라면 승객 과실은 인정되기 어렵습니다.

승강장 틈 사고 — 열차와 승강장 사이에 발이 빠지면

곡선 구간의 역에서는 열차와 승강장 사이에 최대 10cm 이상의 틈이 벌어지기도 합니다. 이 틈에 발이 빠져 넘어지거나, 열차와 승강장 사이에 신체가 끼이는 사고는 시설의 구조적 특성에서 비롯됩니다. 운영기관은 발판이나 안내 방송, 주의 표지 등으로 이를 관리할 의무가 있고, 이 관리 의무를 다하지 않았다면 민법 제758조에 따라 책임을 질 수 있습니다.

다만 발판과 안내 방송이 정상적으로 작동하고 있었는데 승객이 이를 무시하고 주의를 기울이지 않았다면, 법원은 승객에게도 과실을 인정할 수 있습니다. 사고 당시 발판이 있었는지, 안내 방송이 나오고 있었는지가 쟁점이 되므로, 역시 CCTV와 사고 기록이 핵심 증거입니다.

스크린도어 사고 — 끼임·충돌

스크린도어와 열차 문 사이에 승객이 끼이거나, 닫히는 스크린도어에 부딪히는 사고도 빈번합니다. 구의역 스크린도어 사망사고(2016년) 이후 안전 기준이 강화됐지만, 이용객 사고도 여전히 발생합니다. 스크린도어의 센서가 제대로 작동하지 않았거나 닫힘 속도가 과도했다면 시설 하자로서 운영기관의 책임이 인정될 수 있습니다.

반면 스크린도어가 닫히고 있는데 무리하게 뛰어들다 끼인 경우에는 승객 과실이 상당 부분 인정됩니다. 다만 이 경우에도 안전 센서가 끼임을 감지해 문을 다시 열어야 하는데 그러지 못했다면, 운영기관의 관리 과실이 병존할 수 있습니다.

차내 급정거·급출발 — 버스와 유사하지만 보상 경로가 다릅니다

지하철이 급정거하거나 급출발하면서 서 있던 승객이 넘어지는 사고는 버스 사고와 양상이 비슷하지만, 보상 경로가 다릅니다. 버스는 자배법 제3조에 의한 버스공제조합 보상이지만, 지하철은 도시철도법·철도안전법 체계에 따라 영업배상책임보험이 보상합니다. 운영기관의 과실(운전 조작 미숙, 신호 오류 등)이 인정되면 민법 제756조(사용자 책임) 또는 제750조(불법행위)에 따라 손해배상 책임을 집니다.

13년간 교통사고·민사 사건을 다루면서, 지하철 차내 급정거 사고는 버스와 달리 운영기관 쪽에서 "기관사의 정상 운전이었다"고 다투는 비율이 높다는 것을 봐왔습니다. 이때 사고 당시 열차의 운행 기록 장치(TMS) 데이터가 급제동 여부를 객관적으로 증명하는 핵심 증거가 됩니다. 이 데이터는 운영기관이 보유하고 있으므로, 소송 과정에서 문서제출명령 등을 통해 확보할 수 있습니다.

차내 범죄 피해 — 폭행·절도·성범죄·방화

지하철 안에서 폭행·성범죄·절도를 당했거나, 2025년 5호선 방화 사건처럼 제3자의 범죄로 다친 경우에는 법적 구제 경로가 여러 갈래입니다. 첫째, 범인에 대한 형사고소와 별도로 범인을 상대로 민사 손해배상 청구가 가능합니다. 둘째, 운영기관의 안전 관리 소홀(CCTV 미실시간 모니터링, 비상벨 미작동, 대피 안내 미흡 등)이 인정되면 운영기관에도 민사 손해배상을 청구할 수 있습니다. 셋째, 범인에게 배상 능력이 없을 때는 범죄피해자 구조금(범죄피해자 보호법)을 국가에 신청할 수 있습니다.

5호선 방화 사건에서 서울교통공사가 영업배상책임보험으로 피해자에게 선 보상한 뒤 범인에게 구상권을 행사한 것은, 피해자가 범인의 자력(재력)에 관계없이 먼저 보상받을 수 있는 구조를 보여줍니다. 다만 이 선 보상 범위와 합의 제안액이 실제 손해를 온전히 반영하는지는 별개의 문제이므로, 합의 전에 법원 기준 산정액과 비교할 필요가 있습니다.

사고 직후 반드시 챙길 것

지하철 사고가 발생했을 때 현장에서 해야 할 일은 버스 사고와 크게 다르지 않지만, 한 가지 중요한 차이가 있습니다. 지하철은 역무실이 있다는 것입니다.

사고가 발생하면 가장 먼저 역무실에 신고합니다. 역무실 신고를 하면 사고 기록이 공식적으로 남고, 운영기관 내부의 사고 조사 절차가 시작됩니다. 동시에 역무실을 통해 CCTV 영상 보전을 요청해야 합니다. 역사 내부, 승강장, 에스컬레이터, 차내 CCTV는 일정 기간이 지나면 덮어쓰기로 삭제되므로, 사고 당일에 요청하는 것이 안전합니다.

그 다음은 48시간 이내 병원 방문입니다. 진단서와 초기 치료 기록이 사고와 부상 사이의 인과관계를 뒷받침하는 기초 자료가 됩니다. 사고 당시에는 괜찮아 보여도 나중에 디스크 등 후유장해가 나타나는 경우가 있으므로, 초기 진단을 받아두지 않으면 인과관계 입증이 극히 어려워집니다.

그리고 운영기관이나 보험사의 합의 제안에 서두르지 말아야 합니다. 합의서에 서명하면 추가 청구가 원칙적으로 불가능하므로, 후유장해가 우려되는 부상이라면 증상이 고정된 뒤 합의 여부를 결정해야 합니다.

부산 도시철도 이용자를 위한 참고

부산교통공사가 운영하는 부산 도시철도(1~4호선)에서 사고가 발생한 경우에도 위 보상 구조가 동일하게 적용됩니다. 부산교통공사도 영업배상책임보험에 가입해 운영하고 있으며, 사고 시 역무실 신고 → 보험사 보상 처리 → 합의 또는 소송의 흐름을 따릅니다. 부산 도시철도 관련 민사소송은 사고 발생 역의 소재지에 따라 부산지방법원 본원·동부지원·서부지원이 관할합니다.

부산·영남권에서 교통사고·민사 손해배상 변호사를 찾는다면

지하철 사고 보상은 사고 유형별 책임 근거가 다르고, 보상 주체가 공제조합이 아닌 영업배상책임보험이라는 점에서 일반 교통사고와 구별됩니다. 변호사를 찾을 때는 다음 세 가지를 확인하시길 권합니다. 첫째, 대한변호사협회 전문분야 인증 여부입니다. 둘째, 교통사고·민사 분야의 실무 경험입니다. 셋째, 운영기관·보험사 대응과 소송을 단계적으로 설계할 수 있는지입니다.

법무법인 대한중앙 해운대 사무소의 한병철 변호사는 대한변호사협회 인증 형사전문·부동산전문변호사로, 부산·해운대를 거점으로 울산·창원·김해·양산·대구·포항·제주 등 영남권과 제주 지역의 민사·교통사고 사건을 직접 수임해 처리해 왔습니다. 그 밖에 대전·광주·서울·경기 등 다른 지역의 의뢰도 사건 전담 변호사가 처음부터 끝까지 직접 처리합니다.

자주 묻는 질문(FAQ)

Q1. 지하철 에스컬레이터에서 넘어졌는데, 보상을 받을 수 있나요?

에스컬레이터의 역주행·급정지·고장 같은 기계적 결함이 원인이라면, 운영기관이 가입한 승강기 사고배상책임보험 및 영업배상책임보험을 통해 보상받을 수 있습니다(승강기안전관리법 제30조). 기계 결함이 아니라 승객 본인의 부주의(뛰어 내려감, 손잡이 미사용 등)가 원인이라면 과실이 인정될 수 있지만, 그 경우에도 과실 비율을 제한 나머지에 대해서는 배상을 받을 수 있습니다.

Q2. 지하철 안에서 다른 승객에게 폭행을 당했습니다. 운영기관에도 책임을 물을 수 있나요?

원칙적으로 폭행 가해자가 직접적인 손해배상 책임을 집니다. 다만 운영기관이 CCTV 실시간 모니터링 미흡, 비상벨 미작동, 직원 대응 지연 등 안전 관리 의무를 소홀히 한 것이 손해 확대에 기여했다면, 운영기관에도 민사 손해배상을 청구할 수 있습니다. 가해자에게 배상 능력이 없을 때는 범죄피해자 보호법에 따른 국가 구조금 신청도 검토할 수 있습니다.

Q3. 지하철 사고 보상은 자동차보험처럼 처리되나요?

아닙니다. 지하철은 자배법이 아니라 도시철도법·철도안전법 체계에 따르며, 보상은 운영기관이 가입한 영업배상책임보험이 처리합니다. 버스의 공제조합, 자동차의 자동차보험과는 구조가 다르므로, 사고 시 역무실에 신고해 운영기관의 사고 처리 절차를 시작하는 것이 첫 단계입니다.

Q4. 합의금이 너무 적은 것 같은데 어떻게 해야 하나요?

운영기관·보험사의 합의 제안액에 동의하지 않으면 민사소송을 통해 법원 기준으로 손해배상액을 다시 산정받을 수 있습니다. 법원은 적극적 손해(치료비), 소극적 손해(일실수입), 위자료를 종합해 판결하며, 가동연한은 만 65세(대법원 2018다248909), 무직자·주부라도 도시일용노임(2026년 상반기 기준 월 3,425,000원)이 최저 소득으로 적용됩니다.

Q5. 부산에서 지하철 사고·교통사고 변호사를 찾을 때 무엇을 확인해야 하나요?

대한변호사협회 전문분야 인증 여부, 교통사고·민사 분야 실무 경험, 운영기관·보험사 대응과 소송을 단계적으로 설계할 수 있는지를 확인하는 것이 좋습니다. 법무법인 대한중앙 해운대 사무소의 한병철 변호사는 대한변호사협회 인증 형사전문·부동산전문변호사로, 부산 해운대를 거점으로 민사·교통사고 사건을 다뤄 왔습니다.

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